长城汽车价格战走势_长城汽车行情走势

       长城汽车价格战走势是一个非常复杂和重要的话题,需要深入研究和思考。我将尽力为您提供相关的信息和建议。

1.汽车板块主力飘红!为何东风汽车和长城汽车仍在边缘震荡

2.「人汽」长城穆峰:我们不掀桌子,长城只出干货

3.对话哈弗高管:哈弗决战新能源的狠招已在路上

4.长城汽车为何“不参战”?

长城汽车价格战走势_长城汽车行情走势

汽车板块主力飘红!为何东风汽车和长城汽车仍在边缘震荡

       「价格战」对车市的冲击同样带来对汽车版块的冲击,一线汽车厂商在近几日里都出现了不同程度的下跌;其中以挑起价格战端的东风汽车下跌最严重,其次则是近期总能抛出“引战话题”的长城汽车跌幅很大。

       盘中最新动态:

       蔚来、理想、比亚迪等新能源汽车巨头终于开始上涨,主攻燃油车的北京汽车、吉利汽车和上汽集团同样变红,即便是主攻微型电动汽车和低端商用车的五菱汽车也终于稳了下来,局面总算是飘红了。可是东风汽车和长城汽车仍旧在下跌,虽然程度没有前两日那么夸张,这究竟说明了什么呢?说明的结果可能无关价格战的战局,但是作为打响的第一枪的东风汽车确实危机四伏。

       东风汽车旗下的合资公司并不多了,现在以东风本田、东风日产、东风标致雪铁龙为主。

       标致雪铁龙这一轮的价格优惠幅度最大,其中的C6一度达到九万元!这对于一台定位20万左右的车而言是很离谱的幅度。会这么调整的原因只有一个:原先的销量太差。雪铁龙C6确实如此,二月份的销量只有一百多辆,而且常年都是这个标准;眼见就要到排放升级的节点,如果C6不能在第二季度清完库存,那这些不符合最新标准的车辆就成废铁了。

       同时雪铁龙品牌里的冷门车不止C6,该品牌里除了凡尔赛C5 X的月销量勉强突破一千辆,其他都是几辆到几百辆而已。

       标致汽车的状况与雪铁龙相当,法系汽车没有伴随市场用户需求提升而同步提升自己的能力,说白了就是只能造出一些低水平的汽车;所以标致雪铁龙先离开了北美市场,而在快速成长的中国市场里,怕是也待不了太久了。

       本田汽车是日系知名汽车品牌,日产汽车也不例外,丰田汽车是日本汽车厂商里的领头羊;而这三大日系汽车品牌在华市场的销量都在缩水,其中以本田和日产下滑的幅度最大。所以这不是东风本田和东风日产特有的问题,而是整个日本汽车工业的问题。纵观国际市场,日系汽车在北美、欧洲、澳洲或中亚市场中的定位都是很低的,日本是全球汽车出口第一大国,然而保量的基础其实就是足够低的定位。

       可是日本汽车厂商似乎认为其打造的车辆与品牌在中国市场里是高端的,所以其销售的车辆的均价总会比较高,可是在技术水平上又达不到价格对应的高度;在曾经大家基本都没有看过外面的世界的时候,这样的日系汽车能获得认可,可是在大家的眼界越发的开阔后,这样的车还能卖出去多少呢?

       这其实是一个态度的问题,这一两百年里的日本企业的心态“太膨胀”。

       人都说“高卢鸡”傲慢,其实“脚盆鸡”不遑多让。

       而东风汽车的合作伙伴不是法国企业就是日本企业,且都已经到了重要的转折点!所以撇开企业发展规划和具体参数来看,宏观一些的看东风汽车也确实很难有足够的信心。

       长城汽车很难评价,因为近期的长城汽车很顽强。

       销量虽然经历了大幅下跌,2023年连销量目标都进行了下调,可是近期对外的态度还是充满信心的乐观态度;而且承认了之前的战略规划和战术执行上的错误,只是暂时还没有看到新的动态。

       这就像一个犯了错的孩子承认了错误,理论上应当是未来可期的。

       但是汽车行业的竞争非常激烈,市场用户关注的是车辆的性价比而不是汽车厂商的态度;所以长城汽车必须拿出足够抢眼的技术和新车才能够逆转局面,于是长城汽车就推出了Hi4全新电混架构。

       这套混动系统推出的节点也许不太合理,因为Hi4电混系统要到2024年才能普及应用;可是长城汽车至少有两个品牌还在用之前的DHT-PHEV架构,那这些车的技术是先进还是落后一代呢?在发布会上讲得并不是很清楚。而随后出现的关于Hi4电混系统的点评文章基本都是清一色的好评,那结果也就不难预测了;如果多数关注长城汽车的消费者认可全新Hi4技术,那搭载DHT-PHEV技术的新老车型就很难打开市场了。

       长城汽车还需要持续观望,如果第二季度的销量没有明显回升的话……

       编辑:天和Auto-汽车科学岛

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「人汽」长城穆峰:我们不掀桌子,长城只出干货

       车市惨淡之下,魏建军:价格代表品牌价值,价格战,长城不跟!

       虽然目前来看,国内的疫情已经得到控制,各个行业也基本都以复工复产,但全球其他国家却正处于水深火热之中。而且,目前为止,疫情导致的经济停歇仍在继续。各行各业都表示要以降价促销的方式,作为应对之策。

       汽车行业受一二月份跌入低谷的销量影响,也同样传出了类似声音。对此,作为长城汽车当家人的魏建军,却有之截然不同的观点,在他看来产品价格代表的是品牌价值,降价就相当于降低品牌价值,所以价格战,长城不跟!

       在他看来,如果突然因为抢占市场而降价销售的话,最先受到影响的就是自身的品牌价值。而且就目前的状况来看,即便是降价销售,也不一定能将销量提高上去,所以,这并不是当下最好的应对之法。目前,长城的应对之法是通过调整生产周期,放慢速度,静观其变,因为盲目冒进,只能造成库存积压,这同样不是什么好事。

       道理是这么个道理,没毛病,但2018年下半年,在汽车市场刚出现衰退趋势的时候,第一批以降价来应对的自主品牌中,就有长城的身影。当然,在进入2019年以后,长城就有改回原价的策略,只不过,目的却是提高自身利润。

       今年在疫情的影响下,2月份国内汽车行业相比同期,下滑幅度达到了79%,而长城的下滑幅度更是高达85.5%,可见长城的日子也不怎么好过。因此在去年106万辆的年销量成绩上,长城将自己的目标下调的8%,定为102万辆。而13.8%的利润下调幅度,明显要更高一些。

       本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

对话哈弗高管:哈弗决战新能源的狠招已在路上

       作者:管宏业 宋家婷

用干货技术,把价格打下来!这就是长城对当前“价格战”的另一种回应。

       从北京西客站到河北保定东,乘坐复兴号高铁只需41分钟。这么短的时间足够拉近三线城市与一线城市的时空位移,也足够放大一个地方车企跻身头部的野心与期望。

       ▲长城汽车总裁 穆峰

       在3月10日举办的“智能新能源干货大会”上,长城汽车总裁穆峰一上台,就干脆地抛出了一个问题:“大家对于现在这波降价潮焦虑吗?”

       他指的是,中国车市愈演愈烈的价格战。如果说此前只是车企之间的竞争,那么现在政企联动则意味着更加惨烈的博弈。

       长城汽车如何看待这场史无前例的市场争夺战?

       “我觉得现在是一个旧时代慢慢褪去,而新时代尚未完全到来的艰难时期。在政策和技术的联合驱动下,我们和其他主机厂一起都拥挤在了转折点,共同面对企业的生死抉择。”

       穆峰说,这个时候把握趋势比追逐潮流更重要。管理企业面临的最大挑战就是如何在确定性和不确定性之间作出正确的判断。唯有坚持长期主义,才能真正的赢得未来。

       这也是长城汽车在新时代的新思考。与此同时,它也给出了应对新局面的答案:面对今年的竞争,长城汽车明确了四个方向,坚持“主品类航道、主价格航道、主级别航道、主风格航道”。

       全新智能四驱电混技术Hi4则是“干货”的核心:这项被长城汽车定义为颠覆性创新的技术,可以实现四驱等价平替两驱,官方更是宣布,长城全系新能源产品将于2024年全面普及四驱,由此进入“全民电四驱时代”。

还是那个人狠话不多的长城。所谓干货技术,就是要把价格打下来!某种程度上,这也是对当前“价格战”的另一种回应。

       “不仅要做长城的新能源,而要做新能源的长城。”穆峰说。

新能源拖了后腿

长城汽车为何如此激进?这还要回溯刚刚过去的十四个月。

       2022年,长城汽车销量完成106.75万辆,同比下滑16.66%。除了坦克品牌在增长,长城旗下哈弗、WEY、皮卡以及欧拉品牌销量均呈两位数下滑。

       这与2022年初190万辆的销量目标相去甚远。

       客观而言,长城敢于制定190万辆目标,在于其2021年超过128万辆的销量、15.2%的增长率,而这得益于长城宣布向全球化科技出行公司转型之后从组织架构、技术创新到品类拓展的一系列创举。

       可以说,正是2021年的高增长令长城汽车士气大涨,特别是长城新品类坦克的异军突起,成功之下也掩盖了不少问题。

       回头看来,问题的症结正在于,长城汽车新能源转型步伐偏慢。

       2022年,中国新能源汽车销量高达680万辆,新能源渗透率逼近30%。长城新能源车销量仅为13.18万辆,这一数字在长城总销量中占比仅为12.34%。

       根据长城汽车2021年发布的“2025战略”,到2025年,长城要实现全球年销量400万辆,其中80%为新能源汽车。

       若此比较起来,长城汽车不仅跑输了行业,也输给了自己。

       今年前两个月形势并未改写。1-2月,长城汽车累计销量129728辆,同比下滑28.94%。叠加车市价格战影响,长城汽车股价在发布会当天跌停。

       这不仅让我们想起,长城汽车30周年之际,董事长魏建军振聋发聩的那句:“长城还能挺得过明年吗”,现在看来,当下才是长城汽车最危险的时刻。

       回头再定位2022年,正如长城汽车CGO(首席增长官)李瑞峰所言,这是一个“深蹲之年”。痛定思痛的长城汽车,将在今年打响新能源反攻战。

       穆峰告诉我们,今年会是长城新能源产品大年,即将推出的11款车型里有4款是电动车,7款是混动车型——后者即出自于Hi4技术。

被低估的“森林生态系统”

“Hi4强调的是全场景应用,其一在于效率,其二在于驾驶。”

       长城这项独门技术的复杂性,可以从长城汽车技术中心副总经理刘宝整整40页的PPT讲解来感受一二。

       ▲长城汽车技术中心副总经理 刘宝

       刘宝透露,长城做该项技术研发的初衷来自于2016年的路测。当时他们发现,在雨雪恶劣天气情况下,行驶过程中的打滑和安全操控问题尤其突出。

       如何保证一辆主力车在使用过程中保证不出问题?

       Hi4技术即为此而生。通过双电机实现四驱,单轮的附着力扩展到双轮的附着力,最大限度的保障车的稳定性,继而做到通过最优的比例分配,让车辆适应各种非铺装路面甚至是恶劣天气下的打滑的场景,也能够足够放心。

       根介绍,Hi4拥有2套动力总成,最高系统功率340kW,可覆盖A级至C级车型,混动专用发动机可实现41.5%的最优工程热效率。

       长城官方对这项技术很有信心,称不输于甚至高出当下主流车企的同类技术效能。从根本上看,这得益于长城汽车布局多年的森林生态系统。

       “森林生态系统”也即长城的新能源生态布局,它是以整车为核心,全面布局新能源、智能化等相关技术产业,实现多物种相互作用,并持续进化的全生态体系。

       “长城汽车的生态布局不是从今天开始,而是在今天收获。”如穆峰所言,长城已经构建了一套由品类品牌、新能源产业、科技创新产业、基础制造实力组成的森林式生态。

我们了解到,长城汽车在新能源整车制造、电池自研、智能驾驶乃至芯片研发都已落子,这些都将是长城汽车在新能源赛道奋起直追的底牌。

       除此之外,长城汽车还构建了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系,已经完成“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

       如果说,此前在燃油车领域,长城在中国汽车全产业链制造商中处于领先地位,那么在新能源领域,长城同样不落下风。借助过去多年的积累,长城已经凑齐了一副好牌,现在的问题是:怎么打出“最优解”,是其新的课题。

保持“初心”不容易

除了祭出十大“干货”,长城谈的最多是“初心”。这又是为何?

       我们认为,这个问题回到长城的起点来理解或许比较容易。

       正如穆峰所言,“从另外一个维度理解‘干货’,就是长城汽车造车的初心”。这实则也是回归到造车的本质:为消费者提供一辆性能好用价格又合理的车辆。

       就此而言,用两驱的价格实现四驱的性能——就是长城汽车造车的初心。长城汽车也正是由此起势,一步一步做到今天SUV、皮卡等品类的领先地位。

       在电动车时代,长城汽车要保有独特地位,仍旧不能失去这份初心。穆峰对此坦言,要坚定造车初心,让良心造车回归本质、让诚信造车回归本质、让核心技术引领造车回归本质、让科技实现平权。

       在他看来,新能源之路不仅仅要快,而且要稳。“产品是王道,离开产品说一些虚的,就会没有价值。”

       对于长城汽车而言,如何将有价值的技术干货更加有效地赋能旗下子品牌?这可能是在激烈竞争中保持初心的重要法门。

       对此穆峰有着自己的见解。他告诉人汽传媒,汽车产业是三大密集型于一身的产业,不能简单套用快消品的品牌建设逻辑思考。

       换言之,长城旗下坦克、哈弗、魏牌、欧拉等众多子品牌,都离不开长城汽车这个母品牌——正如雷克萨斯离不开丰田,斯柯达、奥迪离不开大众,母品牌在汽车产业里带来的价值远非快消品的规律所能取代。

       长城也在寻找自己的出路。穆峰透露,去年下半年,长城汽车就针对传播体系做出变革,用一个词概括:三层两面,“两面”即国内和海外,“三层”即母品牌、商务品牌和商用车型。

“用母品牌的技术实力给子品牌做背书,大家在回顾长城去年下半年变革的时候,其中最重要的一条就是我们要回归一个GWM。”穆峰说。

       这是长城汽车在去年年末做出的关键决策,借此长城重回“ONE GWM”,将欧拉与沙龙、魏牌与坦克分别整合。彼时长城汽车副总裁傅小康解释称,在“小前台、大中台、强后台”的基础上,“ONE GWM”将更好地集中优势资源,打好全球化、高端化、新能源三场战役。

长城不会“掀桌子”

初心——我们可以理解为理想主义。但是在当下,中国汽车市场俨然到了乱象丛生的地步。

       从年初特斯拉的降价,到3月神龙汽车的甩卖,行业人士惊呼企业竞争已经到了“掀桌子”的地步。人们看到的表象多是消费者受益,但是,这背后可能造成的深远影响呢?

       对此穆峰透露,长城汽车在去年9月份内部开会的时候,就已经意识到这个问题了。他直言“根据市场的规律,蓝海是暂时的,红海是最终的”。

       新能源市场同样逃不出这个铁律。

       很显然,新能源必然会挤压燃油车的份额,当大家进入想象中的蓝海时,实际上不仅仅是新能源之争,也是整个产业乃至整个市场之争,这就是2023年面临的竞争格局。

       当市场仍旧具有诱惑力的时候,用最短的时间进入市场参与竞争,这是好事,对产业健康发展也是好事。

       但是,一旦形成失序竞争乃至恶性竞争之时,这实际上也是对整个产业的伤害,而不仅仅是对任何一家主机厂的伤害。

       “掀桌子的现象不会持久。”穆峰判断的依据是,中国的汽车企业大部分都是上市公司,基于上市公司的财报,大家应该可以判断掀桌子可以持续多久。

       从目前来看,当然不排除有些车企是拿着真金白银去掀桌子,但也有一些车企是因为“这样那样的潜在隐患”掀桌子,还有一些车企则是为了从资本市场拿钱而掀桌子,“大家掀桌子的出发点不一样,持续的时间也不会在同一个时点结束”。

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长城汽车为何“不参战”?

       如果拿大象和蚂蚁比灵活,自然掉头的速度蚂蚁更快。但如果比的是长跑,那小蚂蚁大概率只能收获绝望。进入到2023年,很明显车圈的焦点还是回归到了传统企业身上。之前包括特斯拉打起的价格战都是小打小闹,传统车企玩起价格战,则是刀刀到肉,动辄6万、9万的降幅,即使是BAO师傅这样在车圈混迹了十几年的从业者,也被惊掉下巴,足见传统车企动起真格时的杀伤力。

       不过,在BAO师傅看来,燃油车的降价只是2023年车圈大战的开胃菜,更多的博弈还是会聚在新能源汽车这块细分市场。根据乘联会发布的消息,2月新能源在零售与批发市场中的渗透率再次双双回到30%以上,分别为31.6%和30.6%。而这仅仅是开年后第二个月的成绩。根据BAO师傅拿到的消息,2023年的新能源车型(包含插混)将如雨后春笋般涌现,无论是价格还是体验,都在狙击着曾经的“出头鸟”们。此次哈弗二代大狗的上市就是一个非常好的例子。13-17万的价格,直接狙击了这一市场上的头号玩家。哈弗的精准打击背后蕴藏了怎样的逻辑?哈弗在风起云涌的2023年还会有哪些杀招?BAO师傅近期有幸与哈弗的两位高管乔心昱(哈弗品牌执行副总经理)、吕文斌(哈弗品牌技术总经理)展开对话,并对这些问题逐一进行了探讨。

决战新能源多项狠招已在路上

       众所周知,哈弗品牌是以燃油车起家,并在SUV与越野车领域独占鳌头。不过,这既是哈弗的优势,也是哈弗的劣势。过去燃油车的玩法,在新能源时代未必适用。在这次的对话中,哈弗的两位高层就开出了他们认为对哈弗“对症的药方”。

       首先是需要有专门的产品序列,以强化自身的新能源标签,改变人们对于哈弗就是燃油品牌的传统印象。与之配合的是车型需要有着明显区别于传统燃油车的外形,例如很多新能源车去掉进气格栅就是比较好的例子。当然这样的新品更需要先进技术的加持,根据哈弗品牌技术总经理吕文斌透露,此前WEY品牌中使用的2档DHT PHEV技术将在哈弗新品中开始使用。

       有了新的产品、新的设计语言,新的技术,还需要新的渠道。哈弗品牌执行副总经理乔心昱告诉BAO爱车工作室,他们的店端曾经遇到过这样的尴尬,销售花大力气成功让准备买燃油车的消费者,改变了主意想买PHEV。结果这个消费者出了店门就直奔某只生产新能源车的自主品牌4S店。乔心昱认为,造成如此结果的核心原因,还是渠道不够“专”,不能很好地满足新能源消费者。所以哈弗要在年底前建成700家新能源专营店,这其中将包含4S,也包含2S,并依旧采用非直营的模式。

       不久前,网上流传出了哈弗系列新品A07和B07的,其中一款是纯电车型,一款是PHEV插混车型。此次对话中,两位高管证实了这两款新品的存在,并且都将放入新的新能源渠道,他们将是哈弗新能源全新战略的重要组成部分。

哈弗从来不惧价格战

       不过,哈弗在新的一年中,手中的牌不仅仅有新能源。例如此次推向市场的第二代大狗,就是哈弗祭出的一把利剑。它13-17万的价格定位,直接锁定了此前比亚迪宋系列phev的市场空间,针锋相对的火药味十足。此外,此次的大狗也仅仅是公布了燃油版与两驱phev的价格。据吕文斌透露,未来哈弗新能源产品线还将配备电四驱系统,且具备电差速锁功能。此前,长城集团的战略大会上就曾披露过这一基于柠檬平台的电四驱系统,如今这套系统的具体落地方案以及差速锁方案,大概率会在3月10日长城集团的战略发布会上正式公布。

       除此之外,大狗家族还会迎来一个新的品类,它将更加偏重城市功能,它的出现将意味着大狗家族未来会分成两个阵营,一个是强调3/4刻度的越野向产品,一个则是偏重于都市功能的系列。

       当然,哈弗还有更多的故事可以讲。如神话般存在的H6问世之前,哈弗的硬派越野车H5便是很多人的心头好,但多年过后一直没有换代。同样,哈弗的旗舰车型H9也到了该换代的季节。不久前,哈弗官方公布了一辆全尺寸车型P04的定妆照。这些都将是哈弗未来可以打出的王牌。不过,还有一张,是BAO师傅最在意的。

       当被问及如何看待如今市场上烽烟四起的价格战时,乔心昱告诉BAO师傅:哈弗最不怕的就是价格战,我们从没打输过。遥想2018年,彼时哈弗H6已坐稳SUV市场头把交椅,但仍然实现了直降2万的奋力一搏,生生掀起了市场上的一场贴身肉搏。那背后的逻辑是先以量换利,再让利换量,以此巩固H6的绝对王者地位。而后来特斯拉的降价,也多少有着依葫芦画瓢的味道。

       但在新能源日渐成为市场主力的今天,以量换利的打法应该有更深层次的进化。皮卡和坦克品牌已然成了长城汽车丰厚的利润基石,让长城有足够的底气和空间去打价格战,那这样的价格战就应该具备更深远的战略意义。BAO师傅认为,尽管目前插混车型将逐步走向舞台中央,但成本仍然是拦路虎,毕竟两套系统的叠加,外加电池容量的增长,都会让PHEV车型成为车系中最贵的那一款。但长城或许将会剑走偏锋,用此前H6价格战的经验,把PHEV作为此次开疆拓土的利器,把量做上去,把成本打下来。与此技术下方为配合,长城会在WEY品牌上使用更为前沿的技术,重新树立好品牌的梯度。给不久之后,即将打响的价格战,赋予更深远的含义。

写在最后:

       2023年注定是汽车市场上血雨腥风的一年。乔心昱在这次对话中用了一个让BAO师傅起初没想通的词汇:决战二季度。但伴随着市场上接连不断传来的降价信息,BAO师傅终于理解了个中含义。变才是永恒不变的道理。哈弗乃至整个长城,都已处在在新能源变革的十字路口。第二代大狗的悄然而至或许出乎了BAO师傅在内的很多人的预料,但更大的意外或许将在3月10日降临,毕竟这刚开年的不到三个月里,中国车市已经传来了无数个魔幻的消息。不过,也正是这样如地震般地剧变,正在锤炼出中国汽车界的真正强者,毕竟梅花香自苦寒来,中国车市到了该洗牌的时候了。

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       3月价格血战轰轰烈烈,但整体效果并不明显。当40多家车企旗下品牌卷入降价大军的时候,长城汽车却明确表态“不参战”,原因何在?

一季度整体惨淡

       发端于3月初的车市价格战终于告一段落,但从整体销量看并未达到预想的效果。

       乘联会数据显示,2023年3月乘用车市场零售达到158.7万辆,同比仅增长0.3%。1~3月累计零售426.1万辆,同比下降13.4%。

       在市场需求整体萎缩的情况下,一季度排名前十的车企集团中,除了比亚迪、奇瑞等销量增长外,绝大多数企业销量均出现不同程度下滑。因此上,明确表态“不参战”的长城汽车销量下滑并不令人意外。

       近日,长城汽车公布3月份销量数据。数据显示,3月长城汽车销售新车90240辆,同比减少10.59%。今年1~3月份,长城汽车的累计销量为219968辆,同比下滑22.41%。

       显然,与部分企业依靠价格战缩小销量下降幅度相比,长城汽车的销量反映了市场真实需求。

2022 年长城“深蹲”

       3月底的一个汽车技术论坛上,有专家提出:“2022年汽车产业交上了几近完美的答卷。”然而,这份“完美答卷”是在燃油车购置税减半和新能源车补贴的双重努力下完成的,市场真实情况怎样?

       “2022 年,全国经济在修复的道路上几度‘乍暖还寒’……汽车行业面临着物流、人流、资金流、信息流不畅以及核心原材料价格高企的严峻挑战……”这是长城汽车股份有限公司(股票代码:601633.SH,02333.HK)董事长魏建军在2022年财报中对股东的致辞,简短的几句话概括出了2022年行业全貌。

       在“需求收缩、供给冲击、预期转弱”三重压力下,长城汽车财报显示:“2022 年公司砥砺前行,产销分别实现 1,111,620 辆、1,061,745 辆,守住百万销量大关的同时积极调整产品结构……”

       从“守住百万销量大关”的用词中,能看出长城汽车2022年付出了极大努力。对于外界给予的更高期待,魏建军在股东致辞中提到:“长城汽车‘深蹲’是为 2023 年蓄力,实现更好地起跳。”

       问题来了:长城汽车蓄力起跳的资本是什么?

       3月初的干货大会上,长城汽车发布了依托森林生态体系的全新智能四驱电混技术Hi4,该技术被业内人士称为“混合动力技术的天花板”,“中国混合动力技术的发展方向”……

       但是,先进的技术需要雄厚资金助力,才能顺利实现创新成果加速落地转化,2022年长城汽车经营情况如何?

       财报显示:“2022年,公司实现营业总收入1373.40亿元,同比增长0.69%;归母净利润82.66亿元,同比增长22.90%;扣非净利润44.77亿元,同比增长6.51%;经营活动产生的现金流量净额为123.11亿元,同比下降65.14%。”

       长城汽车财报发布后,据《中国证券报》统计显示:“长城汽车近三年营业总收入复合增长率为12.60%,在汽车行业已披露2022年数据的66家公司中排名第25。近三年净利润复合年增长率为22.50%,排名18/66。”

       从《中国证券报》的排名看,长城汽车仍保持在上游地位。

三年持续蓄力

       2022年长城汽车在“深蹲”中依然实现了营收持平、利润增长,原因是在疫情中坚持稳中求进。

       最直观的指标是,三年来长城汽车的毛利率和单车销售平均价稳步增长。魏建军在股东的致辞中提到:“2022 年单车平均售价、毛利率分别达到 12.94 万元、19.37%,同比增长 2.29 万元和3.21 个百分点。”从财报看,这是长城汽车单车平均售价连续第三年实现增长(2021年和2020年单车平均售价分别为10.65万元和9.26万元)。

       同样连续三年维持增长的还有该公司的资产收益率,据《中国证券报》统计显示:“2022年公司加权平均净资产收益率为12.66%,较上年同期增长1.40个百分点(2021年和2020年该公司净资产收益率分别为11.26%和9.58%)。”

       在偿债能力方面,长城汽车2022年末资产负债率为64.82%,相比上年同期上升0.24个百分点。这是自2020年该公司资产负债率上升至62.77%后,连续第三年稳定在60%以上水平(同为民营车企的比亚迪,2022年资产负债率上升至75.4%)。

       同样,从反应偿债能力的指标流动比率看,长城汽车2020~2022年的流动比率分别为122.46%、113.36%和112.40%(同期,比亚迪流动比率分别为104.9%、97.0%和72.2%)。

       ……

       3月初,湖北省开启史上最强购车优惠季,40多家车企旗下品牌被迫卷入或主动加入降价大军……

       从乘联会数据看,几十家车企跟风降价并未有效拉动销量增长,反而加重了市场的观望情绪。并且降下来的价格还能涨回去吗?因降价而受伤的品牌重新树立有多难?

       今年初,长城汽车发布2022年销量后,行业内传出了质疑之声。但从最近三年财报的部分指标——单车销售平均价格、毛利率、净资产收益率,配合近期发布的最新技术看,长城汽车正处在新旧动能转换关键期。

       从新产品看,坦克品牌目前是非常好的盈利增长点,而后期搭载全新智能四驱电混技术Hi4的产品让消费者充满期待。这情况下,长城汽车“不参战”是明智的选择。

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       好了,今天关于“长城汽车价格战走势”的探讨就到这里了。希望大家能够对“长城汽车价格战走势”有更深入的认识,并且从我的回答中得到一些帮助。